10月31日，北京当升材料科技股份有限公司（以下全称：“公司”）在招待机构调研时回应：固态锂电使用固态电解质，一方面可以提高电压平台，更进一步提高电池的能量密度；另一方面在固固反应中可以增加气体的废气，提高锂电池的安全性性能，2020年技术需要成熟期，大规模产业化预计在2025年之后。公司在低镍多元材料方面早已不具备了较强的技术领先优势和市场先发优势，目前早已已完成NCM811的中试，预计今年年内将构建小批量生产。当升科技回应，公司2008年开始发售多元材料以来，在国内首度出口日本和韩国市场。
多年来，公司利用与日韩锂电大客户的密切合作优势，奠下了在多元材料方面的技术领先地位。公司发售的低镍多元材料，呈现的高安全性、长寿命、低能量密度的特性显著高于同类产品，已顺利应用于国际品牌车企动力锂电池，沦为国际同类产品标杆。2016年公司发售的长循环、低能量密度、低安全性多元材料，很快转入多家国内品牌车企体系。公司也是国内首度研发顺利储能领域用NCM产品并构建批量供货。
在问“电池中负极的成本比例是怎样的？”的发问时，当升科技有关人员说道：锂电池的能量密度、循环性能、倍率性等电性能主要各不相同负极材料；负极材料占到电芯成本的比重仅次于，大约在35%-50%，动力锂电负极材料的能量密度越高，用量就越多，与之给定的其他材料例如负极、电解液、隔膜等材料用量不会适当增加。据介绍，公司业务领域涵括锂电材料与智能装备两大板块。公司的核心竞争力主要反映在以下几方面：1、技术研发的优势；2、客户渠道的优势；3、技术装备的优势。新能源汽车行业前景好，竞争在所难免。
未来只有确实掌控核心技术的、有国际和国内大客户资源的，并且不具备现代化高端生产能力的负极材料企业才能沦为这一行业的领导者。当升自正式成立以来就专心于锂电负极材料，过去在小型锂电上是国内第一家出口韩国、日本的负极材料企业。现在在动力锂电负极材料方面又再度走在了行业前茅，首度研发出有乘用车用低镍多元材料，2015年早已批量销售并应用于一线品牌乘用车。
同时，全球前十大锂电池企业大部分都是当升的客户，公司享有优质的国际客户资源。公司已竣工的江苏当升锂电负极材料生产基地，在工艺技术水平、自动化程度等方面正处于国内一流水平。
在分析“工信部负责人早已具体回应中国未来将停售燃油车，并实行双分数制，这对当升有什么影响？”时，公司有关人员指出：从国际上来看，各国政府都已制订适当的战略和政策，德国、法国、印度、挪威、荷兰等六国陆续明确提出“停售燃油车”战略；从国内来看，“补贴退坡+双分数”政策导向推展各车企减缓转型步伐，同时国内已启动研究制订燃油车停售时间表，新能源汽车发展呈现势不可挡趋势，未来十年至二十年内，电动汽车及其产业链将步入最差的发展时期，锂电负极材料企业将步入极大的发展机遇，高端锂电负极材料的市场需求更大，当升面对着较小的机遇。当升科技说道：客户不会根据每款车的设计拒绝首先指定负极材料，然后再行给定负极材料、电解液等其他材料，接着不会重复测试电芯的循环、倍率、存储性能以及容量等，重复调教以达到最佳性能。产品认证通过以后，还要对负极材料企业的生产线展开证书，证书企业质量掌控体系整体运营情况以及生产现场质量管理情况。
车用动力负极材料从研发出来到通过国际客户证书一般必须2-3年左右的时间。公司指出，在低镍多元材料方面早已不具备了较强的技术领先优势和市场先发优势。我们也注目到了国内早已有其他材料企业也不具备了低镍多元材料的生产能力。
但是公司已开始了下一代低镍材料的布局，目前早已已完成NCM811的中试，预计今年年内将构建小批量生产。固态锂电使用固态电解质，一方面可以提高电压平台，更进一步提高电池的能量密度；另一方面在固固反应中可以增加气体的废气，提高锂电池的安全性性能。大规模产业化预计在2020年之后。
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